런던에서 뉴욕까지: 자동차를 줄이는 도시들.

 

전 세계의 도시들은 자동차 사용을 줄이는 데 대중을 참여시키는 것에 대한 놀라운 진실을 드러냅니다.
인기 우파 YouTube 채널은 2017년에 "미국에서 자동차와의 전쟁이 벌어지고 있습니다"라고 선언했습니다. 단편 영화에서는 배기가스 배출 기준이 엄격해지면서 휘발유 자동차의 가격이 더 비싸지고 사람들을 자동차 배기가스 배출 규제에서 벗어나게 하려는 더 폭넓은 노력의 일환이라고 주장했습니다. 개인 차량과 대중교통을 이용하세요. 영상에서는 “개방된 도로의 자유가 너무나 소중하다”라고 한탄했습니다.

영상에서 제기된 견해는 새로운 것이 아니거나 미국에만 국한된 것이 아닙니다. 15년 전 영국에서는 런던이 당시 세계 최대 규모의 혼잡 통행료 제도를 도입할 준비를 하던 중 영국에서 " 전쟁 "에 대한 비난이 돌았습니다 . 운전자는 도심 이동 비용을 지불해야 했습니다. 최근에는 특정 배기가스 배출 기준을 충족하지 못하는 자동차에 요금을 부과하는 초저배 출 구역 (또는 Ulez)을 확장한 도시에서 ' 블레이드 러너 ' 시위대가 단속 카메라를 철거하는 모습이 목격되었습니다. 벨기에 겐트 부시장은 2017년 자동차로 단거리 여행을 금지하려는 계획으로 인해 살해 위협을 받았습니다.

지속적인 반발에도 불구하고 전 세계 도시들은 운전자들이 오염을 유발하는 자동차에서 친환경 교통수단으로 전환하도록 장려함으로써 교통량을 줄이고 대기 질을 개선하기 위한 노력을 계속하고 있습니다. 파리는 기후 변화 에 대처할 필요성을 이유로 2030년까지 휘발유 자동차를 금지하는 목표를 가지고 있습니다. 그리고 2024년 후반에 뉴욕은 맨해튼 60번가 아래 여행에 대해 장기 지연 혼잡 요금을 부과하는 미국 최초의 차량 감소 실험을 실시할 예정입니다.

혼잡통행료 부과 계획을 최종적으로 추진하기로 한 뉴욕시의 결정은 주 및 국가 차원에서 수십 년이 지난 후에 이루어졌습니다. 이 계획의 목표는 도심 교통량을 15~20% 줄이고 그 과정에서 어려움을 겪고 있는 지하철 시스템을 위해 수십억 달러를 모으는 것입니다 . 그러나 자동차가 오랫동안 독립을 상징하고 도로의 낭만이 집단적 상상력의 일부인 미국의 고속도로 땅에서 과도한 자동차 사용을 해결하려는 계획이 과연 폭넓은 지지를 얻을 수 있을까요?

- 자동차 감소 곡선을 타고 -
미국 도심의 변화에 ​​대한 필요성은 문자 그대로 현실화되고 있습니다. 배기가스 배출은 "우리 거리에서 일어나고 있는 산불"과 유사하다고 캐시 호철 뉴욕 주지사가 연방정부의 혼잡통행료 승인을 축하하는 기자회견에서 말했습니다. 그녀는 교통 체증으로 인한 근무 시간 손실이 연간 약 200억 달러(158억 파운드)에 달한다고 덧붙였습니다.

더욱이, 다른 곳의 개혁은 초기의 저항에도 불구하고 자동차 감소 계획이 장기적으로 대중의 수용을 꾸준히 얻고 있음을 시사합니다. 2007년 슬로베니아 류블랴나 시가 도심을 보행자 전용으로 만들었을 때 주민들은 집에 대한 접근이 제한되는 것을 두려워하면서 반대가 상당했습니다. 그러나 10년이 조금 지난 후 약 90%가 자동차 재도입에 반대한다고 말했습니다.

왜 초기 반대인가? 사람들은 잠재적인 손실과 이익을 비교하려고 애쓰고 있습니다. 따라서 전망 이론(Prospect Theory) 으로 알려진 행동 심리학의 개념을 제안합니다. 손실에 대한 불균형적인 혐오는 현상 유지에 대한 편견을 조장합니다.

결과적으로 이러한 편견은 변화 실행을 까다롭게 만들 수 있습니다. 서리 대학의 환경 심리학 교수인 Birgitta Gatersleben이 영국 Guildford에서 연구를 수행하면서 발견한 것처럼 말입니다. "우리는 지역 기업들이 시내 중심가를 보행자로 이용하는 것에 매우 반대한다는 사실을 발견했습니다."라고 그녀는 회상합니다. "그들은 고객을 잃을까 봐 걱정했습니다. 높은 거리를 걷는다면 더 많은 것을 얻을 수 있다는 증거가 많았음에도 불구하고 말입니다."

사람들에게 자동차 줄이기의 이점을 단지 말로만 설명하는 것보다 보여주는 것이 결과적으로 강력한 효과를 가져올 수 있습니다. 스웨덴 스톡홀름에서는 혼잡통행료 프로그램이 2006년 시범 운영으로 시작되었으며, 이 기간 동안 여론은 대반대에서 소다수 지지로 바뀌었습니다. 다음 해에 실시된 국민투표에서는 변경 사항이 영구적으로 승인되었습니다.

안전거리 옹호자이자 도발적인 제목의 팟캐스트 War on Cars의 공동 진행자인 Doug Gordon은 "무언가를 하기 전의 순간은 모든 두려움 때문에 가장 위태로운 정치적 순간입니다"라고 말합니다. "그러나 내 경험에 따르면 두려움은 대개 사라지지 않고 이점도 나타납니다."

기후 자선 단체 Possible 의 혁신 이사인 Leo Murray에 따르면 이러한 태도 변화를 예측하는 곡선도 있습니다. University College London의 교통 정책 명예 교수인 Philip Goodwin의 작업을 따서 " Goodwin 곡선 "이라고 명명된 이 곡선(또는 딥)은 개입의 필요성을 인식하면서 도로 가격 책정 계획에 대한 대중의 지지가 어떻게 잘 시작되는 경향이 있는지를 보여줍니다. 시행 전에 보다 구체적인 세부 정보가 공개되면 이러한 지원은 줄어들다가 시행 후에는 다시 상승합니다.

머레이는 에든버러 연구를 가리키며 "2년 넘게 시행된 교통 감소 조치가 대중의 지지 부족으로 인해 제거된 사례는 단 한 건도 찾을 수 없다"라고 지적했다. 속도 제한에 대한 초기 반대는 지지로 전환되었습니다. 그는 또한 웨일스가 속도 제한 변경 도입을 고려하고 있을 때 스페인이 웨일스에게 보낸 안심 메시지를 인용했습니다.

"그러나 거기에 도달하는 과정은 고통스럽고 항상 이러한 곡선을 따릅니다"라고 Murray는 덧붙입니다. "그래서 필요한 것은 정치적 용기와 합리적인 일정입니다. Goodwin 곡선이 시작될 때 재선에 출마하고 싶지는 않습니다."

차량 감소 정책 도입을 고려하고 있는 도시들은 이전에 겪은 성공과 실패로부터 무엇을 배울 수 있습니까?

일부 대답은 인간의 행동과 의사결정에 대한 더 나은 이해에 있을 수 있다고 연구는 제안합니다 . 자동차 감소 개입은 변화를 장려하기 위해 다각적인 접근 방식을 취할 때 가장 잘 작동하는 것으로 보입니다. 예를 들어, 여행 행동을 걷기, 자전거 타기 등 보다 활동적인 모드로 동시에 변경하는 것을 목표로 하는 경우입니다. 원활한 의사소통과 인식 제고도 핵심이 될 수 있습니다. 2003년 런던에서는 사람들이 가장 자주 묻는 질문인 "나에게 어떤 영향을 미칠까요? 어떻게 작동할까요?"에 대한 답변을 기반으로 광범위하고 단계적인 의사소통 전략을 전개했습니다.

그러나 그러한 노력은 충분히 공정하고 지지적이거나 우려 사항에 대응하는 것으로 인식되지 않으면 여전히 정치적으로 위험할 수 있습니다. 예를 들어 , Anne Hidalgo 파리 시장의 야심찬 학교 거리 배치, 보행자 전용 도로, 자전거 전용 도로 및 주차 제한 조치에 대한 반발이 거세졌습니다. '파리 약탈'로 번역되는 #saccageparis라는 운동은 도시 거리의 변화에 ​​대한 분노를 표현했습니다.

대기 오염에 맞서 싸우는 국가 비영리 단체인 Respire의 전무이사인 Tony Renucci는 파리 메트로폴이 새로운 저배출 구역을 광범위하게 확장함에 따라 변화에 대한 신중한 접근 방식을 취하고 있다고 설명합니다. "그들은 사람들이 자동차를 바꿀 수 있도록 더 많은 시간을 들여 더 많은 재정적 지원을 개발하려고 노력하고 있습니다."라고 그는 말합니다. 예를 들어 오염이 심한 자동차를 폐차하는 사람들에게 최대 €6,000 (£5,160/£6,540)를 제공하는 것입니다. 전기, 수소 또는 하이브리드.

마찬가지로, 런던에서는 모금된 자금이 교통 개선을 위해 제한될 것이라고 발표된 후 도시의 원래 혼잡 통행세 에 대한 인기가 높아졌습니다. 올여름, Ulez 확장에 앞서, 모든 런던 시민(자산 테스트만 해당)에게 더 깨끗한 차량으로 전환하는 사람들을 재정적으로 지원하기 위해 폐기 계획 도 확대되었습니다.

글로벌 시장 네트워크인 C40 Cities의 전무이사인 마크 와츠는 "이것은 근본적으로 공정성에 관한 것입니다. 돈을 지불하는 사람이 가장 취약한 사람이 아니라 오염을 일으키는 사람임을 보장하는 것입니다"라고 말합니다. 

Watts는 런던 최초의 직접 선출 시장인 Ken Livingston 전 시장의 수석 고문으로 재직했으며 런던의 혼잡 통행세와 저배출 구역 도입을 감독했습니다. "사람들에게 진정한 선택권을 주어야 합니다. 운전 비용을 높이는 것뿐만 아니라 도보나 대중교통으로 전환할 수 있는 기회도 제공해야 합니다."라고 그는 설명합니다. "바르셀로나는 오염된 자동차를 없애는 사람들을 위해 3년 동안 무료 여행을 도입했고, 스톡홀름은 버스 서비스를 확장했으며, 런던은 울레즈 주변에서 자동차 클럽, 자전거 대여 및 폐기에 대한 할인을 제공했습니다."

그리고 궁극적으로 War on Cars 팟캐스트의 Gordon은 반대에 맞서겠다는 정부의 단순한 결의로 귀결될 수도 있다고 말합니다. "일을 끝내고 앞으로 나아가면 됩니다. 항상 논란이 있기 때문이죠."라고 Gordon은 말합니다.

- 뉴욕의 혼잡통행료 여정 -
뉴욕의 혼잡 계획은 다른 곳의 이러한 경험을 통해 배웠습니까? Watts는 통행료 수입 (150억 달러 /119억 파운드)을 "최근에 이용했던 사람이라면 누구나 알고 있는" MTA 대중교통 네트워크에 재투자하려는 계획을 통해 강화되었다고 지적합니다.

또한 이 제도는 변동 요금 시스템을 운영하여 피크가 아닌 시간에는 더 적은 요금을 부과하여 유연성을 제공합니다. 또한 풀뿌리 조직과 대기업의 지원 연합인 Congestion Pricing Now는 공개 행사, 이해관계자와의 회의, 대규모 광고 캠페인 개최를 통해 인식을 확산시키는 데 도움을 주었습니다.

여전히 저항이 있습니다. 작년 한 일간지는 "혼잡 통행료 제도는 뉴욕시를 파멸로 이끄는 또 다른 구멍에 불과하다"고 헤드라인을 장식했습니다. 특히 이웃 뉴저지주에서는 자동차에 의존하는 통근자들이 이미 맨해튼으로 진입하기 위해 통행료를 지불하고 있는 상황에서 뉴저지주 주지사는 이 제안을 뉴욕의 " 뻔뻔한 돈벌이 "라고 불렀습니다.

그러나 비영리 시민단체인 지역계획협회(Regional Plan Association)의 케이트 슬레빈(Kate Slevin)은 이러한 우려를 완화하는 데 도움이 되는 방법이 있다고 제안합니다. 한 가지 접근 방식에는 "얼마나 많은 다리나 터널을 건너더라도 운전자가 동일한 비용을 지불하도록" 통행료를 균등화하는 것이 포함될 수 있습니다.

또한 그녀는 트럭 교통이 이미 빈곤한 지역으로 밀릴 위험에 대응하기 위한 완화 계획이 이미 마련되어 있다고 지적합니다. 트럭 교통은 이러한 대형 차량과 기타 대형 차량이 도시 안팎에서 사용할 수 있는 횡단에 제한이 있기 때문에 특히 문제가 됩니다. 즉, 혼잡 통행료로 인해 주거 지역을 통과하는 더 긴 경로를 이용하게 될 수 있습니다. 따라서 이 계획에는 트럭 오염 감소, 천식 치료 개선, 공원 확장 및 전기 버스에 대한 1억 5500만 달러(1억 2200만 파운드)의 투자가 포함됩니다.

Slevin은 "교통량이 줄어들면서 보행자 구역, 버스 및 자전거 차선 보호, 주차 및 화물 관리에 대한 스마트한 접근 방식을 추가하는 것이 더 쉬워졌습니다."라고 말합니다. "그러나 거리에 대한 새로운 접근 방식에는 시 공무원의 리더십도 필요하며, 뉴욕이나 다른 곳에서 버스나 자전거 도로 설치를 지연시키는 지역 정치를 일부 해결할 수 있는 비전도 필요합니다."

- 앞으로 나아갈 길 -
보스턴에서 오레곤에 이르기까지 수많은 다른 도시들도 현재 다음과 같은 소송을 고려하고 있습니다. 전자는 혼잡통행료를 포함한 옵션을 탐색하기 위해 이동성 가격 책정 위원회를 제안했으며 , 후자는 이미 이동 거리(VMT)를 기반으로 하는 보다 광범위한 차량 요금 시스템을 테스트하고 있습니다. Slevin은 "뉴욕 역사상 정말 흥미로운 시기입니다. 이 나라에도 매우 흥미로운 일입니다"라고 말했습니다.

도시 정책 컨설턴트인 다이애나 린드(Diana Lind)는 미국 최초의 이 자동차가 휘발유 자동차에서 벗어나 더 넓은 변화의 시작을 알리는 데 도움이 될 수 있다고 제안 하기도 했습니다. "혼잡도 요금은 대중교통을 지원하고 걷기나 자전거 타기와 같은 보다 지속 가능한 이동 옵션을 장려하는 방법을 찾으려고 노력하는 다른 도시에 영향을 미칠 것입니다."라고 그녀는 말합니다.

Lind는 뉴욕이 2019년에 혼잡통행료를 추구한다는 것이 분명해졌을 때 필라델피아 도 그 가능성에 대해 생각하기 시작했다고 말했습니다. 그리고 이 계획이 2023년에 다시 헤드라인을 장식하면서 로스앤젤레스 와 같은 도시에서는 이 계획이 어떻게 그곳에도 적용될 수 있는지 생각하기 시작했습니다. "도시들은 서로 모범 사례를 찾고 있으며, 뉴욕의 프로그램이 성공한다면 의심할 여지없이 다른 시장들도 유사한 것을 구현하는 방법에 대해 생각하기 시작할 것입니다."

우리가 확신할 수 있는 것 중 하나는 시장들이 무엇보다도 Goodwin 곡선이 다시 한 번 사실인지 확인하기 위해 뉴욕의 계획을 면밀히 관찰할 것이라는 것입니다.